Prvi deo:
IZGRADNJA PRUGE DO UŽICA I VARDIŠTA
Samo petnaestak godina posle puštanja u saobraćaj prve pruge u svetu, u Srbiji se pojavilo intresovanje za železnicu, ali je planove o izgradnji pruge i njihovu realizaciju trebalo sačekati da priznanja Srbije kao suverene države (1878). U vreme vladavine kralja Milana Obrenovića, po zaključenju konvencije sa Austro-Ugarskom, Srbija se obavezala da izgradi prugu od Beograda do austrijske, bugarske i turske granice. Time je počelo ostvarenje višedecenijskog sna o povezivanju Srbije železnicom sa Evropom i Orijentom.
Prvi srpski voz krenuo je iz Beograda i protutnjao Moravskom dolinom do Nišu 23. avgusta 1884. godine. Ta pruga bila je duga 244 kilometra. Četiri godine kasnije srpska pruga spojena je sa turskom i bugarskom železnicom.
Gradnja železnice u Srbiji bilo je izazito političko pitanje. Rasprave kroz koje krajeve treba graditi prugu bile su žestoke u Narodnoj skupštini, a prota Milan Đurić bio je najveći pobornik ideje da se zapadni krajevi kraljevine povežu gvozdenim putem sa ostatkom Srbije.
U martu 1890. godine narodni poslanici zapadne Srbije podneli su predlog Narodnoj skupštini da se izvrši trasiranje pruge uzanog koloseka Kragujevac – Kraljevo – Čačak – Užice. Skupština je predlog prihvatila 1893, ali do njegove realizacije nije došlo. Po donošenju Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, od 6. decembra 1898. godine, Vlada je stupila u pregovore sa ponuđačima za izgradnju više pruga u Srbiji. Pruga je u Užice trebalo da stigne iz pravca Beograda i Stalaća i da se gradi do bosanske granice.
Početkom XX veka, u značajnoj meri i zbog strategijskih razloga, Kraljevina Srbija povlači konkretne poteze na izgradnji pruge koja će zapad zemlje povezati na postojeću železničku mrežu. Projektovanje pruge od Stalaća, preko Kruševca,Vrnjaca i Čačka do Užica urađeno je 1903. godine. Na čelu Odeljenja za građenje železnica bio je inspektor Kosta Živković, veoma spreman i agilan inženjer koji je tadašnje Odeljenje za građenje, za nekoliko godina upravljanja, proširio i uvećao u zasebno odeljenje. Pruga je podeljena na četiri sekcije: Stalać-Čačak, Čačak-Užice, Užice-Šargan i Šargan-Vardište. Terenski radovi su završeni do kraja 1903. godine pa su sekcije povučene u Beograd na izradu planova, za prugu uzanog koloseka 0,76 m. Godine 1904. u proleće počelo je obeležavanje pruge Stalać- Užice – Vardište.
Kralj Petar je shvatao važnost izgradnje železničkih pruga. U govoru, održanom u Užicu 13. septembra 1905. godine, rekao je: „Da bi pak narod srpski odgovorio materijalnim obavezama… neophodno je potrebno jačanjem privrednog saobraćaja, građenjem železnica, podići blagostanje njegovo. Oružje i železnice to su dva sredstva da se skora sadašnjost održi, a i da se lepša budućnost zajemči.“
Sa gradnjom pruge počelo se tek 1906. godine kasnije, u vreme kada je Austro-Ugarska završavala prugu do Vardišta. Pruga je građena po etapama. U maju 1911. godine prvi voz stigao je u Čačak, posle čega je preostalo da se izgradi 56 kilometara uzane pruge do Užica. Završetak tog dela pruge je kasnio jer trasa kroz Ovčarsko-kablarsku klisuru nije bila dobro „povučena“ pa se pojavilo nekoliko varijanti.
„Ljudi, vezaše jednom i Užice sa Jevropom“ – uzviknuo je jedan stariji čovek ugledaši prvi voz koji je ulazio u železničku stanicu Užice, 20. avgusta 1912. godine. Rade V. Poznanović zapisao je u knjizi „Prugom preko Šargana“: „Prvi voz je najavljivao dolazak još od Krčagova neprekidnom sirenom… Stari Užičani pamte i pričaju da je prvi voz u Užice dovezao, kao mašinovođa, Slobodan Savić, bivši mašinski bravar. Sećaju se i danas ljudi da je on, ulazeći s prvim vozom u varoš, počeo da svira još kod Velike okuke u Vrelima, iza Krčagova. Svirao je i nije prestajao dok voz nije stao na tek otvorenoj užičkoj stanici.“
Dužina pruge od Stalaća do Užica iznosila je 179,8 kilometara.
Gradnju pruge prema bosanskoj granici (Vardište) zaustavili su balkanski i Prvi svetski rat.
* * *
Kada je Austro-Ugarska 1878. godine preuzela upravu Bosne i Hercegovine, siromaštvo komunikacija onemogućavalo je ostvarivanje ekonomskih, političkih i strategijskih ciljeva Dvojne Monarhije. Usledila su velika ulaganja u izgradnju puteva i pruga. U razdoblju u kome je guverner BiH bio Benjamin Kalaj (1882-1903. godine) izgrađene su ili su počele da se grade sve železničke pruge u Bosni i Hercegovini. U izgradnji železničkih pruga Kalajev režim se opredelio za pruge uskog koloseka (760 mm) jer su one zbog konfiguracije terena bile mnogo jevtinije od pruga normalnog koloseka. Sarajevo je železničkom prugom povezano sa Brodom (na Savi) i Jadranskim morem da bi se omogućila eksploatacija prirodnih bogtstava zemlje.
Sredinom devedesetih godina XIX veka izgradnjom pruga dominiraju strateškii ciljevi, vezani za unutrašnju krizu u Turskoj, u čemu je Austro-Ugarska težila da ojača pozicije na Balkanu. U Kalajevim planovima se pojavljuje gradnja pruge od Sarajeva do srpske i turske granice preko Višegrada, odnosno povezivanje Sarajeva sa istočnim delovima BiH, gdje su bili stacionirani vojni garnizoni. Istovremeno, „istočna pruga“, prema Višegradu, trebalo je da omogući da se putuje dalje, za Beograd, Sofiju, Solun i Istanbul.
Guverner Kalaj je govorio: „Ako bi se preko Bosne ostvarila veza sa turskim železnicama, Monarhija bi ovladala, ne samo srpskim i bugarrskim saobraćajem, već bi posedovala jednu nezavisnu komunikaciju do u srce Turske, i to – kako do Soluna tako i do Carigrada. To bi Austro-Ugarskoj omogućilo da sprovede svoju politiku na Balkanu i olakšava ili otežava veze balkanskih zemalja sa Evropom, te da iz njihovog privrednog razvitka izvlači samo direktne koristi.“
“Istočnu prugu” su sačinjavale dve pruge: Sarajevo-Uvac (trebalo je da se poveže sa prugom Mitrovica – Solun) i Međeđa -Vardište (veza sa srpskim železnicama). Austrougarski inžinjeri s velikom su mukom projektovali trasu kroz kanjone Miljacke i Prače zbog veoma teške konfiguracije terena. Gotovo isključivo je građena u uskim rečnim klisurama, zbog čega je probijeno preko 6,5 miliona kubnih metara zemlje i stena. Kamen za prugu ekspoloatisan je u Dubu kod Ustiparče. Po miniranju, kamen je „tucan“ velikim čekićima, macolama i manjim čekićima, posle čega je završaxvao u drobilici. Izdrobljeni kamen je vagonetima dopreman do trase gde gde je posipan pre postavljanja pragova.
Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela, 118 mostova, veliki broj galerija, propusta i potpornih zidova. Ta pruga se smatra jednom od najskupljih u svetu, jer joj je trasa položena kroz veoma teške kamenite terene i klisure. Ostalo je zapisano da je cena ove pruge bila kilogram zlata po jednom metru.
Gradnja je počela u jesen 1902. godine i do avgusta 1906. bile su urađene deonice Sarajevo – Međeđa – Uvac (137,6 km.), Međeđa – Dobrun (21,5 km.) i Dobrun – Višegrad (7,3 km.).
Prvi deo pruge, od Sarajeva do Prače, i dalje, otvoren za saobraćaj 1905, a čitavom dužinom do Dobruna, odnosno do Uvca, 4. jula 1906. godine. Gradnja pruge do Vardišta značila je vezu sa prugama Kraljevine Srbije, dok je krak od Međeđe do Uvca (do stare granice Novopazarskog sandžaka) trebalo, prema zamisli Austro-Ugarske, da u budućnosti bude povezan na prugu Mitrovica – Solun.
* * *
Šta je izgradnja pruge, kojom su povezani Beograd sa Jadranskim morem značila za stanovništvo kroz koje je prošla, možda najbolje objašnjava opis transporta katrana iz užičkog kraja u druge krajeve:
„Preradu i prenos katrana vrše sami proizvođači. Jedan tera bilo nekoliko konja, natovarenih ovim proizvodima, ili konjskim kolima, ako je put pogodan. Često se združi po 5-6 proizvođača, sa, 10, 20 ili 30 konja, pa idu zajedno. Hranu za sebe ponesu, a konje uzgred napasaju bilo usput bilo na, privatnom zemljištu, gde nema gazde, ili na opštinskom. Tako trošak do Kragujevca i natrag nije veći leti od 92 din: zimi više staje put zbog hrane konja. Život je vrlo bedan, kako ljudi tako i konja.“
Pruga Sarajevo – Višegrad postala je ključna žila kucavica za privredu ovog područja. Prevozila je drvo, ugljen, poljoprivredne proizvode i druge sirovine, što je podstaklo ekonomski razvoj i trgovinu. Istovremeno, omogućila je bržu i lakšu komunikaciju između udaljenih sela i gradova, povezujući ljude i kulture.
