Treći deo: UŽICE-SARAJEVO PREKO ŠARGANA
Utihnuli su topovi Prvog svetskog rata. Na ruševinama stare Evrope nikla je nova država – Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca. Ta država pred sobom je imala težak zadatak: stvaranje jedinstvenog jugoslovenskog privrednog prostora i povezivanje udaljenih krajeve. Železnica je postala simbol tog povezivanja.
Železnička pruga između Užica i Vardišta dobila je prvorazredni ekonomski značaj. Već u martu 1919. Trgovačko-obrtnička komora za Dubrovnik i Kotor upozorila je Ministarstvo za ishranu i obnovu da je izgradnja ove pruge „od neophodne nužde ako se hoće da osigura prehrana takozvanih pasivnih krajeva (Hercegovina, Crna Gora i Dalmacija) jer je najbliži i najjeftiniji put iz bogatog podunavlja“. Do početka 1921. ova područna komora uputila je više dopisa i Ministarstvu trgovine i industrije s molbama da se „što skorije preduzmu radnje za ovaj železnički spoj“, ukazujući da je gradnja moguća „sa vrlo malim troškovima i u kratko vreme“.
Tako je 1. marta 1921. godine Šargansku prugu započela da gradi Sarajevska direkcija železnica, ali je već posle sedam meseci, zbog sporog napredovanja, posao na trasi od Užica do tunela u Šarganu na licitaciji dobilo preduzeće „Feniks“. Zagrebačko preduzeće „Plavšić“, vlasnika Nikole Plavšića, dobilo je koncesiju za gradnju od Vardišta do Šargana.
Posle pet godina od početka i neuselog završetka gradnje pruge za vreme austrijske okupacije (za vreme Velikog rata završena je oko sedam kilometara na deonici Vardište – Mokra Gora), zatečena slika nije mnogo obećavala: stanična zgrada u Mokroj Gori bila je pusta, izgrađena trasa obrasla u korov, posleratna čamotinja i besperspektivnost širila se na sve strane. A onda su se pojavili geometri, tehničari, crtači, inženjeri, ubrzo za njima i pružni radnici…
Zanimljivo je da se među inženjerima koji su potpisali ovaj projekat našao i Hugo Kajncl, bivši inspektor bosansko-hercegovačkih železnica, jedan od projektanata ove pruge za vreme Austrougarske monarhije. Pored inženjera Milorada Milojevića i Vasa Markovića, u projektnom timu bili su i Užičani Andra Stanić (Užice, 1976 – Užice, 1954), ministar građevina, ministar saobraćaja, narodni poslanik, kao i Ranisav Avramović (Maće, Ivanjica 1874 – Beograd, 1964), učesnik svih ratova do 1918. godine, inženjer koji je po odluci Vrhovne komande proputovao opustošenom Srbijom i sastavio izveštaj koji je na mirovnoj konferenciji u Parizu 1919. poslužio kao dokument o razaranjima u Srbiji tokom Velikog rata.
Pitanje svih pitanja bilo je kako savladati visinske razlike između mokrogorske kotline i šarganskog prevoja. Kako prokopati prav tunel kojim bi se sa mokrogorske strane prošlo kroz Šargan i stiglo do Bioske? Bio bi to poduhvat velikog rizika. Rađala se Šarganska osmica.
Uspešno je rešena visinska razlika od stanice Šargan-Vitasi do Kotromana. Pruga je polazila iz Užica sa 404 metara nadmorske visine, u Staparima je bila na 521 metar, Vrutcima 584, Biosci 636, u Kremnima na 743 metra, u železničkoj stanici Šargan-Vitasi 806 metara, a najveću nadmorsku visinu pruga je imala u najdužem šarganskom tunelu – 808, da bi se na Jatarama spustili na 701 metar.
O tome koliko je težak poduhvat bio pred građevinarima govori podatak da su na deonici pruge Užice–Šargan prokopana 22 tunela, uglavnom kriva i polukružna. Najkraći je dugačak 22, a najduži 1666 metara. Trasa je bila duga 35 kilometara. Iako zbog devalvacije dinara preduzeće „Feniks“ nije završilo ovu deonicu u predviđenom roku (rok gradnje bio je 24. april 1924), ona je u građevinskom i tehničkom smislu uspešno završena.
Nimalo lakša deonica Šargan–Mokra Gora–Vardište, čijih devet kilometara je izgradila Austrougarska 1916, zadala je mnogo muke preduzeću Nikole Plavšića, koje je na urađenih devet kilometara trase položilo kolosek do samog podnožja Šargana, gde je instalirana žičana železnica. Tom železnicom s tri kraka (do tunela na Šarganu, do stanice Jatare i do doline Kamišine) prevučeno je 12.000 vagona građevinskog materijala.
Posle iznenadnog požara u sedištu Plavšićevog preduzeća u Mokroj Gori, kao i nemogućnosti da posle velikih investicionih troškova krene u obimnije radove na pruzi, u aprilu 1923. godine, odlukom Ministarskog saveta Kraljevine SHS, gradnja je nastavljena u državnoj režiji.
Najviše radnika bilo je iz Like i Bosanske Krajine, bilo je i Dalmatinaca, Rusa, među njima i železničara koji su poslati po kazni zbog učešća u štrajku železničara. Nicale su radničke barake od kamena i drveta, nicale su barakerske radnje, nicale su i kafane u Mokroj Gori. Otvaraju se kantine, trgovačke radnje, bakalnice i mehane sa kuhinjama. Hronike beleže da je 1924. godine u Mokroj Gori radilo osam pekara. Dolaze zabavljači, akrobate, glumci i muzičari, a tom šarenolikom društvu pridružuju se beskućnici, badavadžije, smutljivci, lopovi i kockari. Nije slučajno tada nastala pesma: „Barabe su Šargan prokopale… / Šargan pije, Mokra Gora plaća / A barabe ostaše bez gaća“. Gde su kafane pune, tu ne manjka svađa i kavgi. Sa svim pomenutim „gostima“ višestruko se uvećao i broj žandarma.
A u jednoj od hronika („Prugom preko Šargana“ Rada Poznanovića) nalazimo i ovakav zapis:
„Krajem leta 1923. godine neki Vaso Stanković podneo je Sreskom načelstvu u Čajetini molbu za dozvolu da u Mokroj Gori može ‘otvoriti i upražnjavati noćnu radnju sa ženskim javnim u zgradi barake Lazara Tomića’. Dodaje da se tu nalazi lekar koji će uredno vršiti ’pregled kod ženskinja’. Molilac ovo još i obrazlaže: ’U interesu je radništva da se ne napušta rad i vrlja koje kuda’.
Sreski načelnik Čajetine Milorad Žeravičić na ovu molbu odgovorio je kratko: „Nema mesta otvaranju ovakve radnje u Mokroj Gori.“
To naravno ne znači da se tih godina žandarmerijske ispostave nisu bavile registrovanim slučajevima izvesne Micike iz Požege u Slavoniji, neke Đuje iz Bihaća i mokrogorske lepojke Darinke.
Nimalo slučajno, znak da su radovi na pruzi završeni bilo je ukidanje Policijske ispostave Načelstva Sreza zlatiborskog u Mokroj Gori. Ostale su manje grupe radnika koje su dovršavale kolski put Užice–Vardište.
Na groblju u Markovom polju počivaju izginuli u toku gradnje. Dominira spomenik od belog mermera na betonskom postolju. Na čeonoj strani tog četvorodelnog spomenika piše: „Ovaj spomenik podiže Odbor za dovršenje pruge Vardište–Šargan u Mokroj Gori poginulim i umrlim…“
Zahvaljujući sačuvanim spiskovima – Spisku ruskih emigranata zaposlenih kod Sekcije za izgradnju pruge u Mokroj Gori, Spisku ruskih emigranata koji rade na pruzi u ataru Opštine Kremna, Spisku Rusa na strugari u Mokroj Gori i platnim spiskovima Okružne građevinske sekcije pouzdano se zna da je preko dve stotine ruskih izbeglica učestvovalo u građenju pruge Užice–Vardište.
I tako je pruga uskog koloseka Užice–Sarajevo puštena u saobraćaj 25. januara 1925. godine. Iz Užica je u okviru svečanog ispraćaja prvog voza za Vardište podignut slavoluk sa natpisom „Iz Srbije kroz Bosnu ponosnu, oj na more, na adriju“. Sve stanice duž pruge bile su svečano okićene.
Evo i rastojanja između žleznički stanica: Užice–Stapari – 8,9 km, Stapari–Vrutci – 5,5 km, Vrutci–Bioska – 7,5 km, Bioska–Kremna – 8,1 km, Kremna–Šargan-Vitasi – 5,0 km, Šargan-Vitasi–Jatare – 7,5 km, Jatare–Mokra Gora – 7,8 km, Mokra Gora–Vardište – 7,5 km.
Ta pruga, između ostalog, povezivala je Beograd sa Sarajevom i Dubrovnikom. Postala je jedna od žila kucavica ekonomskog, političkog, kulturnog i vojnostrateškog razvoja Kraljevine SHS. Nesumnjiv prosperitet železnica je donela i užičkom kraju.
Pored jedinstvene Šarganske osmice, imala je pruga i druge retkosti vredne pažnje. Železnička stanica Jatare vodila se kao ukrsna stanica jer na njoj nije prodata nijedna vozna karta. Ispod brda Balvan, na portalu graničnog tunela sa Vardištem, skulptura srpskog vojnika sa zgaženom krunom žuto-crne Monarhije simbolizovala je ujedinjene Srbije i Bosne. A na izlazu tunela sa srpske strane bilo je upisano ime kralja Aleksandra I, pored kog su se nalazili simboli radnika – srp i čekić. Posle Dugog svetskog rata, ime kralja popunjeno je cementnim malterom, dok su srp i čekić ostali u prvobitnom stanju.
Bilo kako bilo, vozovi su, kašljucajući uz Šargan i niz Šargan, ispratili mnoge generacije s pogledom u dane pune iznenađenja koja su ih čekala u svetu koji se nezaustavljivo ubrzavao u razvoju. A taj svet, što se brže kretao sve više se prisećao Ćire koji ga je podsećao na to da se ponekad vredi kretati sporije.
