Šesti deo: PORATNI PERIOD
U decembru 1944. godine jedinice NOVJ, uz pomoć boraca Crvene armije, oslobađale su užički kraj. U partizanskim napadima na meti su bili objekti koje je okupator koristio, pored ostalog i pruga ka Višegradu, koju su oslobodioci oštetili na nekoliko mesta, uključujući i mostove. Velika razaranja pruge i objekata uz prugu usledila su od Nemaca, prilikom povlačenja.
Užice je oslobođeno 16. decembra 1944. godine, a 1. januara 1945. poslednji nemački vojnik napustio je Mokru Goru. Tada su se stekli uslovi da se, pored ostalog, krene u obnovu kompletne pruge Užice – Višegrad. Kako su Vesti pisale u nekoliko brojeva početkom 1945. godine, iako je „pruga na bezbroj mesta isečena, stanice spaljene, u tunelima nagomilane strvine…“, radnici železnice su se maksimalno angažovali na rasčišćavanju ruševina i osposobljavanju koloseka za saobraćaj. Oformljene su i omladinske radne brigade, a i zarobljeni nemački vojnici radili su na obnovi pruge. Rađeno je sa velikim elanom što potvrđuje i reportaža Vesti „Udarnički rad na železnici“, objavljena u broju od 3. januara 1945. godine:
„Ko je prošao pored stanice i ložionice 1944. godine, posle izlaska okupatora u decembru mesecu, i ko prođe sada pored nje, mora da se začudi brzinom kojom odmiču radovi na ova dva objekta. Radi se udarnički.
Na samoj železničkoj stanici se odmah u početku rada na rasčašćavanju prijavilo skoro sve železničko osoblje. Radovi pokazuju odlične rezultate. Do sada je, između ostalog, osposobljena zgrada bivše restoracije. To je delo zidara i molera sekciske radionice.
Iz sekcije su se prijavili skoro svi radnici na radove, i odmah se uposlili na železničkoj pruzi. Prikupili su železničke pragove i sav materijal, rasturen okupatorskim razornim radom, a koji je potreban za opravku pruge. Radnici sa ponosom mogu da kažu, da je osposobljena pruga do prve stanice, i da njihova radna kompozicija saobraća na toj liniji. Teški uslovi su samo otežali radove ali ih nisu onemogućili.
Kovači sekciske radionice izrađuju klamfe za mostove. Do sada su, za vrlo kratko vreme, proizveli veliki broj. Rade pored toga šrafove, eksere i ostali materijal potreban za opravku pruge.
Stolari sekciske radionice i železničke stanice izvršili su sve tekuće opravke na svim zgradama stanice i sekcije.
Sneg pada u krupnim pahuljicama. Tišina je još više produbljena slojem snega koji pokriva zemlju, pokriva ruševine Užica. Pomislih, idući prema ložionici, da radnici ne rade. Ali oni zvuci koji odjekuju i odbijaju se od Malog Zabučja, razuveriše me, čim se približih. Videh ljude koji rade neumorno. Nekolicina se sakupila u dogovoru kako da pokrenu tešku gredu. Lica su im ozbiljna. Snažne ljudske ruke dohvataju je i odbacuju, završavaju zadatak. Te iste ruke su rasčistile krug ložionice, poređale neupotrebljive cigle, koje sada samo čekaju da budu upotrebljene.
Prostorije za kancelarije su osposobljene, materijal izvađen iz ruševina, očišćen i poređan. Šrafovi, delovi mašina, alati, sve je to očišćeno, tako, da izgleda skoro neverovatno da je u najbližoj prošlosti bilo pod ruševinama.
Električari ložionice opravili su svoju električnu mrežu. Kolnica radi neumorno.
Na predlog drugova rukovodilaca stanice, sekcije i ložionice i na osnovu zapažanja komandanata iz vojske, komandant železničke mreže užičkog područja, javno je pohvalio najmarljivije radnike i pregaoce: Celokupno osoblje ložionice zato što se u najvećem broju javlja na svoju dužnost, što je uveliko raskrčilo ruševine ložionice i prikupilo veće količine dragocenog alata, i što su sopstvenom inicijativom preduzeli radove za opravku jednog pešačkog mosta. Od osoblja železničke stanice i sekcije pohvaljeni su: Nešović Ratomir, Mlađenović Sredoje, Klopanović Mirko, Vitić Milija, Zdravković Petar, Gojko Ijačić, Jovo Tripković, Kojović Dušan, Đapović Jevrem, Zelenović Spasoje, radnici 45-te i 46-te družine sekcije za održavanje pruge, Uroš Jokić, Ratković Manojle i Medan Radomir.“
Savo Stojković, višestruki udarnik iz tih vremena, seća se jednog od prvih poslova na obnovi pruge. Lokomotivu zvanu „Vera“ su volovskim kolima iz Turice proterali kroz grad, jer je most na plaži bio porušen, da bi je u ložioničkoj radionici popravili posle osam dana. Druga, gotovo uništena lokomotiva, osposobljena je posle 35 dana i predata u saobraćaj. Dve lokomotive (83-037 i 71-006) osposobljene su do leta 1945. godine. Istovremeno, za saobraćaj je osposobljeno 25 teretnih vagona.
Zima 1944/45. bila je veoma hladna, bilo je dana kada se temperatura spuštala na -27, ali železničari su radili udarnički na pruzi. Tokom zime osposobljavana je pruga od Čačka ka Užice (u aprilu uspostavljen saobraćaj od Užica do Beograda), a u proleće se sa udarničkim radom nastavilo ka Višegradu. Most na Đetinji kod hidrocentrale, osposobljen je za saobraćaj uoči 1. maja 1945. godine. Radilo se udarnički i već u leto te godine prešlo se na prugu od Šargana do Višegrada. Prvi radni vozovi su u Mokru Goru počeli da stižu u junu 1945. godine. Na mnogim deonicama, naročito kada se radi o mostovima, sagrađena je privremena trasa sa privremenim mostovima ili nasipima i propustima od drveta preko kojih je postavljana pruga. (Od 1946. godine do početka 1947. sagrađeni su stalni mostovi i propusti i obezbeđeno normalno odvijanje saobraćaja ovom prugom.)
Uporedo sa opravkom mostova i tunela, pristupilo se podizanju vagona koje je okupator prevrnuo pored pruge. Do pred kraj 1945. godine, samo uz pripomoć ručnih dizalica, na šine je vraćeno 50 vagona, neke sa udaljenosti od 150 metara od koloseka. Pored toga, ekipa mašinovođe Boža Radakovića na šine je podigla i lokomotivu 83-093 koju su onesposobili partizani-diverzanti 1943. godine.
Kada je ložionica, veliki objekat od armiranog betona, samo delomično bila osposobljena (bila je tek napola pokrivena, a prozori bez stakala pa je kompletna obnova potrajala do oktobra 1945.), u njoj se radilo na opravci lokomotiva. Sedamdeset i pet dana svakodnevnog rada bilo je potrebno da se, od strane Nemaca minirana lokomotiva 83-016 osposobi za rad. Za rekordno vreme, do maja 1946. osposobljene su tri lokomotive.
Do ponovnog uspostavljanja saobraćaja na pruzi Užice – Vardište došlo je u oktobru 1945. godine, za manje od godinu dana od oslobođenja ovog kraja od okupatora. Iako je uporedo rađeno na objektima uz prugu, koliki je značaj dat samoj pruzi govori podatak da je ponovno uspostavljanje saobraćaja Užice dočekalo bez stanične zgrade na kojoj se počelo raditi tek kada su vozovi krenuli ka Bosni, a završena je posle skoro godinu dana.
Mnogo je podataka koji govore da su železničari na „sarajevskoj pruzi“ bili junaci svog posla, i to ne samo u prvim godinama po oslobođenju. Vlada Jugoslavije nagradila je užičku ložionicu kao najbolji kolektiv 1950. godine. Prvi u Jugoslaviji radnici u Užicu prebacili su normu u prevozu teških vozova, ostvareni su rekordi u kilometraži po lokomotivi i uštedama u uglju, što je postignuto dobrim održavanjem lokomotiva. Elan u radu radnika železnice potrajao je do kraja eksploatacije pruge preko Šargana.
Pored starih kompozicija, koje su saobraćale u međuratnom periodu, sredinom XX veka na „sarajevskoj pruzi“ pojavljuju se prve lokomotive serije 85, ali još dugo stare lokomotive bile su „blago“ železnice. Godine 1965. još uvek su u saobraćaju bile lokomotive serije 72 i 83, čiji je ekspolatacioni vek 30 godina, a one su na „sarajevskoj pruzi“ činile većinu od 44 lokomotive u saobraćaju. Samo na prvi pogled moglo bi se zaključiti da je to veliki broj lokomotiva, ali one su maksimalno korišćene. Zbog čestih vanrednih teretnih vozova, koji su formirani da bi se udovoljilo zahtevima privrede za prevoz robe, najčešće je mirovanje lokomotiva u ložionicama (pregled, podmazivanje i opskrba ugljem i vodom) trajalo samo 90 minuta do ponovnog izlaska na prugu. Zahvaljujući dobrom održavanju i veliki remonti lokomotiva nisu vršeni posle pređenih 48.000 kilometara već posle 60.000 kilometara.
S obzirom na veliko angažovanje voznih sredstava u teretnom saobraćaju, u prvoj deceniji po oslobođenju saobraćao je samo par vozova ka Beogradu, odnosno Sarajevu. Od sredine pedesetih godina Užice je sa Sarajevom povezano sa dva putnička i jednim brzim vozom, a u red vožnje uvršetni su i lokalni vozovi do Sevojna, Čačka i Višegrada. Od Užica do Sarajeva putnički vozovi su stizali za nepunih osam časova, brzi vozovi za sedam sati.
Pored prevoza stanovništa, u poratnom periodu „sarajevska pruga“ bila je važna za transport robe iz našeg regiona ka potrošačima u beogradskom i sarajevskom regionu, ali i šire. U 1954. godini mesečno je u stanicu Titovo Užice stizalo prosečno 84 vagona robe sa stanica sa teritorijer BiH. Za razna mesta u Bosni prosečno je utovarivano 42 vagona mesečno. Železnica je još uvek bila osnovno prevozno sredstvo jer će razvoj drumskog saobraćaja uslediti tek petnaestak godina po okončanju rata.
Kolika je bila usmerenost stanovništva na prevoz železnicom pokazuje podatak da je 1957. godine tokom koje je stanična blagajna u Titovom Užicu prodala oko 180.000 karata. A naredne 1959. godine na stanici Titovo Užice dnevno je istovarivano i utovarivano u proseku 40 vagona, a kroz stanični magacin i prostor oko njega mesečno je prolazilo 13.000 tona robe. Još jedan podatak u prilog značaju „sarajevske pruge“: u prvom kvartalu 1960. godine na pruzi Čačak – Titovo Užice – Višegrad prevezeno je oko 317.000 tona robe i upotrebljeno skoro 30.000 vagona.
Ćira je bio neprikosnoven na „sarajevskoj pruzi“ do 1969. godine. Motorni voz (dizelka), proizveden u fabrci „Đuro Đaković“ u Slavonskom Brodu, imao je probnu vožnju od Sarajeva do Užica 6. februara 1969. godine. Imao je 152 sedišta, odeljak za prtljag, mali bife i razvijao je brzinu od 55 km/h. Pošto su stručnjaci ocenili da je pokazao dobra svojstva na ovoj, inače, veoma teškoj pruzi, preporučili su njegovo uvođenje u saobraćaj. Razlog više bila je okolnost da je do Sarajeva stizao tri sata brže od ćire, a putnici su imali zadovoljstvo da putovanje, na pruzi sa preko 130 tunela, završe bez dima u vagonima.
„Da slučajno nije bilo neuobičajene sirene pri dolasku voza broj 313 u Titovo Užice, verovatno bi mnogim Užičanima bilo nepoznato da je dizel lokomotiva dovukla voz. Čudna sirena privukla je mnoge da pobliže pogledaju novu dizelku za uzani kolosek. Zaista je lepa, a svi oni koji su doputovali vozom izjavljuju da je kroz tunele prava divota. U prvom redu nema uobičajenog dima, a samim time i ne predstoji opasnost da uleće ugalj u oči. Kad bi sve vozove vukla dizelka, sigurno je da bi se mnogi putnici vratili železnici…“, pisao je u užičkim Vestima novinar Đoko Milovanović.
Dizelka je u redovan saobraćaj uvedena 11. februara 1969. godine na relaciji Sarajevo – Titovo Užice. Stizala je u Titovo Užice u 14.31, a vraćao se u Sarajevo u 16.53 sati.
U Jugoslaviji je sredinom šezdesetih godina doneta odluka da se ukinu sve pruge uzanog koloseka, odnosno da se „normalizuju“ (prebace na normalni kolosek) ako je ekonomski isplativo. Nove parne lokomotive se više nisu nabavljale, ali nove dizel, odnosno električne, nisu stizale planiranom dinamikom tako da je parna vuča ostala u primeni na „sarajevskoj pruzi“ sve do njenog ukidanja.
Svaka vrsta saobraćaja nosi opasnost od vanrednih događaja, odnosno nesreća. U poratnom periodu na „sarajevskoj pruzi“ nije bilo mnogo udesa sa teškim posledicama.
Tanjug je u junu 1953. izvestio: „Na železničkoj pruzi Beograd-Sarajevo, u neposrednoj blizini železničke stanice Vardište, bila je velika provala oblaka. Železnička pruga je na tri mesta, u ukupnoj dužini od 300 metara, zasuta kamenom, zemljom i peskom. U nanosima do jedan i po metar. Tom prilikom je bio zatrpan putnički voz broj 31 pri ulazu u stanicu Vardište. Zahvaljujući opreznosti i snalažljivosti voznih službenika ove kompozicija voz je blagovremeno zaustavljen i izbegnuta je velika nesreća. Kompozicija je zaustavljena u samoj blizini vodene bujice. Ljudskih žrtava nije bilo.“
U nesreći u Vrutcima, 30. septembra 1957. godine, kada je lokomotiva teretnog voza zbog neispravne skretnice iskliznula iz šina i prevrnula se na ulasku u stanicu Vrutci iz pravca Višegrada, život je izgubio mašinovođa Slobodan Stanković. Uništeno je 37 metara pruge, a službena kola i dva vagona su oštećeni. U sličnom udesu, u februaru 1959. godine, između stanica Kremna i Biska, posle loma osovine na jednim kolima, zajedno sa ovim iz šina su iskočila još čertvora kola, na jednim je bio kočničar Dragutin Krsmanović koji je pukom srećom ostao živ.
Putnički voz koji je 7. marta 1958. godine saobraćao prema Sarajevu naleteo je u punoj brzini na odron između 17. i 18. tunela, iskočio iz šina, ali težih posledica po putnike nije bilo. U novembru 1962. godine teretni voz br. 372 između Jatara i Šargana, nalateo je na odron, stenu koja je pala sa oko 10 metara u trenutku kada je voz naišao. Pet vagona je iskočilo iz šina, a ljudskih žrtava nije bilo jer su se kočničar nalazili pri kraju kompozicije.
* * *
A što se tiče pruge preko Šargana, na njeno ukidanje presudno je uticala izgradnja pruge Beograd-Bar. Iako je Vlada FNRJ odluku o gradnjii barskke pruge donela još 1951. godine, kompletno je završena tek 1974, iste godine kada je ukinuta pruga preko Šargana. U prvim godinama gradnje barske pruge nije se razmišljalo o ukidanju pruge uzanog koloseka Titovo Užice – Sarajevo, ali kako se barska pruga približavala Titovom Užicu, a razmatrano nekoliko varijanti prolaska pruge kroz grad, bilo je izvesno da će biti teško zadržati uski i normalni kolosek. Varijanta prolaska barske pruge kroz grad, onakva kakva je realizovana, usvojena je 1964. godine i predviđala je da stanica barske pruge bude u Međaju, četiri metra iznad pruge uzanog koloseka. Tada je najavljivano da će ćira biti ukinut na potezu Titovo Užice-Čačak, dok će pruga uzanog koloseka do Višegrada biti demontirana. U aprilu 1968. godine ukinut je uzani kolosek od Beograda do Lajkovca, pa je na „sarajevskoj pruzi“ ostao da sabraća par putničkih vozova na relaciji Lajkovac-Sarajevo. Početkom 1969. godine obustavljen je prevoz putnika i robe na pruzi Titovo Užice-Čačak. Iz Titovog Užica ka Sarajevu nastavili su da saobraćaju jedan par motornih i dva para putničkih vozova, kao i lokalani vozovi do stanice Šargan Vitas i linija Mokra Gora -Višegrad. U julu 1972. godine u stanicu Krčagovo stigao je prvi voz na barskoj pruzi. Užice je kasnilo sa izgradnjom putničke železničke stanice na barskoj pruzi, mnoge adrese bile su uključene u rešavanje problema, a rešenje je usledilo kada je poslednji ćira ispraćen iz Užica.
„Sarajevskom prugom“ vozovi su saobraćali punih 49 godina – od Užica, preko Šargana, prema Višegradu, Sarajevu i Dubrovniku.
Projekat „Sto godina pruge Užice – Vardište: izgradnja, eksploatacija, ukidanje“ sufinansiran je od grada Užica. Stavovi izneti u podržanom medijskom projektu nužno ne izražavaju stavove grada Užica
