Peti deo: RATNI PERIOD
U aprilu 1941. Nemačka je napala i veoma brzo pokorila i rasparčala Kraljevinu Jugoslaviju. Između Mokre Gore i Vardišta opet je uspostavljena granica. Manje od mesec dana od početka rata, na „sarajevskoj pruzi“ stražu kraj železničkih stanica i duž pruge držali su nemački vojnici. U prvoj godni rata učestali su izbeglički vozovi, proredili su se putnički i teretni. Oko pruge tokom ratnih godina origijali su Nemci, četnici, ustaše, nedićevci, Bugari, Italijani…
U vreme Užičke republike formiran je Komesarijat za železnički saobraćaj (komesar Dragoslav Cekić) sa sedištem u Užicu. Posle oslobođenja Čačka, početkom oktobra 1941, dužina železničkih pruga na teritoriji Užičke republike bila je preko 200 kilometara. Imala je ključni značaj za povezivanje slobodne teritorije na kojoj nije bilo dobrih puteva ni dovoljno putnih saobraćajnih sredstava.
Za organizaciju železničkog saobraćaja partizani su imali na raspolaganju nekoliko lokomotiva i oko 250 vagona. Saobraćaj je bio dobro organizovan, skoro redovan, pojedini vozovi su imali definisan red vožnje (do Mokre Gore je dnevno saobraćao jedan par vozova), ali prioritet je imao prevoz partizanskih jednica, oružja, municije i snabdevanje fronta.
U kolskoj radionici u Užicu od vodogrejnih cevi izrađivane su bombe „partizanke“.
Na pruzi je saobraćao i oklopni voz. Radi se o lokomotivi sa dvoja kola, koji su ojačani debelim limenim pločama i debelim gredama, a međuprostor je bio ispunjen peskom. Posadu je sačinjavalo dvadesetak ljudi sa četiri mitraljeza, a mašinovođe oklopnog voza bili su Ljubomir Dragović i Slavko Grković. Oklopni voz je patrolirao prugom na slobodnoj teritoriji.
U jednom sećanju Jovo Radosavljević, zamenik komandira Železničke čete, opisao je oklopni voz:
„Bili su to obični otvoreni teretni vagoni čije smo strane iznutra ojačalii drvenim pregradama između kojih smo natrpali pesak a u stranama smo prorezali puškarnice. Lokomotiva je takođe posebno zaštićena pločama čeličnog lima debljne šest milimetara. Nije baš mnogo ličio na nemačke „pancere“ ali je, bogami, ispunjavao dobro svoju namenu patrolirajući celom slobodnom prugom. Posle nam ga Nemci zarobiše u Mokroj Gori.“
Poslednji partizanski voz krenuo je 29. novembra 1941. godine iz Čačka sa opremom Vojno-tehničkog zavoda, a istim vozom iz Užica su evakuisane mašine fabrike oružja, štamparija, vojna odeća, obuća…
Partizani su 27. septembra 1941. godine formirali Prvu železničku četu (za komandanta je određen mašinovođa Mihajlo Milivojević Minjac) koja je bila stacionirana u obližnjoj Sokolani. Različiti su podaci o brojnosti čete, kreću se od 126 do 160 ljudi. U prvo vreme železnička četa je obezbeđivala železničku infrastrukturu i objekte u Užicu od diverzije, kao i objekte na pruzi ka Čačku i Višegradu. Početkom novembra Železnička četa je uključena u borbe za odbranu Užičke republike. Pred izlazak partizana iz Užica, Železnička četa je onesposobila ložionicu i alatnicu, sa nekoliko lokomotiva poskidani su vitalni delovi i zakopani u šljaku blizu Đetinje. Železnicom je prema Višegradu izvlačen različit materijal, jer se smatralo da će partizani zadržati deo slobodne teritorije. Pošto do toga nije došlo, Nemci su na pruzi Užice-Kremna-Višegrad zaplenili nekoliko lokomotiva sa 100 vagona natovarenih oružjem, municijom, alatom, benzinom i naftom…
U ratnom periodu oznake JDŽ (Jugoslovernske Državne Železnice) zamenjene su oznakama SDŽ (Srpske Državne Železnice).
Okupaciona vlast se trudila da održi privid normalnog života pa je, između ostalog, ulagala u održavanje železničke infrastrukture. Pošto je za transport maksimalno korišćena železnica, okupaciona vojska je dobro čuvala prugu. Železnica u zapadnoj Srbiji je tokom Drugog svetskog rata redovno saobraćala. Povremene diverzije samo su na kratko prekidale saobraćaj. Jedna od uspelih diverzija na „sarajevskoj pruzi“ zabeležena je 1943. godine kada je lokomotva 83-093 prevrnuta pored pruge na Šarganu gde je dočekala oslobođenje.
Pred kraj rata, nemačke jedinice u odstupanju uništali su sve što su stigli pa i železničku infrastrukturu. Pragovi su iskidani, mostovi porušeni, tuneli urušeni, pružni uređaji uništeni, stanične zgrade demolirane, vagoni i vozne mašine onesposobljeni za saobraćaj…
Pred povlačenje iz Užica okupator je zapalio železničku stanicu i do temelja porušio ložionicu ispod čijih ruševina su se nazirale dve lokomotive. Neprijatelj je, takođe, poskidao koloseke, minirao mostove, uništio skretnice… Duž pruge ka Višegradu iz šina je izbačeno preko 50 vagona.
Zanimljiva je priča o tunelu 53, dugom 141 metar, na izlazu iz Vardišta ka Mokroj Gori, poslednjem probijenom na „gvozdenom putu“ između Užica i Vardišta. Tu je nekada bila granica, pa se kada je tunel probijan, govorilo da je zapadni izlaz iz tunela srpski, a istočni bosanski. Kada je tunel završavan 1924. godine na bosanskoj strani, iznad tunelskih vrata, izlivena je figura vojnika. Na srpskoj strani, na portalu tunela u betonu su isklesana slova „Aleksandar I“ i godina gradnje – 1924. Kasnije su, ne zna se ni kada ni čije je to delo, tu ucrtani srp i čekić. Tokom ratnih godina, Italijani ili ustaše su uništili figuru vojnika, a s druge strane tunela obili beton u kome su se nalazili srp i čekić. (Bista vojnika od betona s jedne i proleterski amblemi s druge strane tunela obnovljeni su 1964. godine i rad su beogradskog vajara Stojana Cvetkovića.)
Projekat „Sto godina pruge Užice – Vardište: izgradnja, eksploatacija, ukidanje“ sufinansiran je od grada Užica. Stavovi izneti u podržanom medijskom projektu nužno ne izražavaju stavove grada Užica
