Drugi deo:
IZGRADNJA PRUGE U PRVOM SVETSKOM RATU
Do 29. januara 1925. godine, kada se u Vardištu prvi put začuo pisak lokomotive iz pravca Užica, mnogo je dima odneo vetar pružnim putem do železničke stanice podno Begluka. Vizionarski se nagovešatavala nova trasa preko Šargana još od dana kada je, krenuvši iz Stalaća, prvi voz ušao u grad na Đetinji, onog 3. juna 1912. godine. Govorilo se da je Užice konačno „povezano sa Jevropom“. I da je pitanje dana kada će Užičanin željan kakve orijentalne čarolije popiti kahvu na sarajevskoj Baš čaršiji posle nekoliko sati putovanja. Međutim, na voznu kartu do Sarajeva moralo se čekati još celih trinaest godina.
Šta se dogodilo u međuvremenu? Pre svega, nekoliko ratova, uključiv i Veliki, posle kojeg više ništa nije bilo isto.
Ali pre ratne golgote, valja podsetiti, dogodilo se to da su posle Majskog prevrata 1903. užički narodni poslanici radikalske provenijencije, na čelu sa agilnim protom Milanom Đurićem, u duhu onovremene parlamentarne demokratije, na skupštinskim zasedanjima zahtevali da se pokrene izgradnja užičke pruge. „Šta je gospodo, užičkom okrugu dala priroda? Dala je samo brda i vrleti. Pa i ono što uspeva i što se proizvodi, ne možemo da prodamo, kao što mogu ostali naši krajevi, kroz koje prolaze plovne reke i železnica“, podsećao je zaovinski prota. I već te godine započeti su i završeni projektni radovi na „užičkoj pruzi“ uskog koloseka, da bi narednog proleća započelo obeležavanje i rad na trasi Stalać–Vardište. Carinski rat između Srbije i Austrougrske, raskol među radikalima i česte promene srpske vlade doprineli su sporijem tempu izgradnje, pa se tek pomenute 1912. pisak prve lokomitive prolomio gradom.
S druge strane, da bi ojačala vojno-strategijski položaj Austrougarska takođe želi da unapredi železnički saobraćaj. Tako je izgrađena pruga od Sarajeva do Vardišta. Dolinama Miljacke, Prače, Drine i Rzava, preko Romanije, Ustiprače i Višegrada do Vardišta železnički saobraćaj uspostavljen je 1. avgusta 1906. godine.
Računalo se da će 1912. krak od Užica do Vardišta biti brzo sagrađen, ali je početak Balkanskih ratova i dve godine kasnije fatalni pucanj mladobosanca Gavrila Principa kod Latinske ćuprije u Sarajevu takvu računicu osujetio.
Posle slavne Kolubarske bitke, vreme okupacije uzima svoj danak. Srbija postaje Cesarsko-kraljevski vojni generalni guverman. U Užicu prestaju sa radom Tkačnica, Strugara, banke, škole, knjižare, sve prestaje sa radom osim velikih drvenih vešala na Dovarju.
Železnički saobraćaj u okupiranoj Srbiji postaje od vitalne važnosti za vojne ciljeve Dvojne monarhije. Sačuvana građa u Bečkom arhivu dokazuje da namere o izgradnji trase Vardište–Užice datiraju odmah po izbijanju Prvog svetskog rata. Uslovi su se stekli tek početkom 1916. godine. Ali u toku je Bitka kod Verdena, u bliskoj perspektivi jedna od najkrvavijih bitaka u istoriji – bitka na Somi, da ne pominjemo rusku ofanzivu na istočnom frontu. U takvim okolnostima austrougarske vojne vlasti smatraju da se jedino uključivanjem italijanskih i ruskih ratnih zarobljenika iz Lombardije i sa Karpata može graditi šarganska pruga.
Tehničko osoblje iz Mokre Gore apeluje da im se šalje tehnički obrazovaniji kadar iz redova zarobljenika. Navode primer izvesnog ruskog plemića, poznatog dirigenta u operi, koji je za radove u kotromanskom kamenjaru i šarganskom gujarniku neupotrebljiv.
U Vardištu je smeštena Direkcija za izgradnju, u neposrednoj blizi nalazile su se barake za oficire. Barake za zarobljenike izgrađene su u crnoj mokrogorskoj udolini, dok su se pomoćni objekti nalazili u Dobrunu. Da bi zaštitila radnike od pojave tifusa, Direkcija za gradnju pruge podigla je priručno kupatilo i dezifenkcionu stanicu za čišćenje od vašiju.
Od Mokre Gore do podnožja Šargana, na deonici dugoj devet kilometara izvođeni su zemljani radovi. Urađeni su prilazni putevi, započeto je probijanje četiri tunela. Dostupni izveštaji ukazuju na to da je projektovani obim radova zahtevniji od mogućnosti sa kojima se u tehnici i ljudstvu raspolaže. Trase niz padinu Šargana i klisuru Đetinje ocenjene su kao veoma teške. Česte kiše i velika voda ometali su radove. Ali gora od vremenskih nepogoda bila je besparica na koju su se žalili izvođači radova. Pa ipak, efektivni troškovi gradnje železnice pokazaće se povoljnijim zbog učešća u radu ratnih zarobljenika.
U izveštaju od 19. avgusta 1916. godine navodi se brojno stanje radnika: 46 honoraraca, 1346 civila i 1762 zarobljenika. Među njima su tesari, betonirci, livci i brusači čelika, farbari, pintori, baštovani, kočijaši, mašinovođe, mineri, mesari, ložači lokomotiva, bravari, klesari, stolari, krojači, obućari i kuvari. Svaki zarobljenik imao je broj i slovnu oznaku na osnovu kojih je identifikovan logor iz kojeg je dolazio.
U najvećem broju, oskudno odeveni, u drvenim klompama, od jutra do mraka rade na probijanju velikog tunela ispod brda Budima. U dubinu šarganskog masiva ukopavaju se koristeći krampove, lopate i drvena kolica. I pored toga, ogromne stene izvaljuju se iz utrobe planine i izbacuju na padinu. Iz kamenog svoda na sredini tunela lije velika kiša, minske eksplozije narušavaju tišinu četinarskih šuma. Tunel je prokopan oko stotinu metara sve dok se jednog dana na ulaz nije obrušio ogroman kameniti breg.
O izgradnji pruge tokom Velikog rata pisali su mnogi istoričari, hroničari, novinari i publicisti, među njima i Milija N. Bešlić („Mokra Gora“, 1987), Ljiljana Aleksić Pejković („Istorija Titovog Užica“, 1989), Ilija Popović i Radovan Glibetić („Mokrogorci na šinama“, 2000), Rade V. Poznanović („Prugom preko Šargana“, 2006), Ilija Misailović („Kremna – selo na putu Užice–Višegrad“, 2015) i drugi, ali niko do danas nije utvrdio tačan broj zatrpanih vojnika-radnika u dubinama Budima. Prema slobodnoj proceni starijih Mokrogoraca, na osnovu broja baraka za zarobljenike, pretpostavlja se da je odron odneo u smrt njih preko dve stotine.
S jeseni, Kajzer-kenig kompanija se brže-bolje povukla sa gradilišta, odnevši sve što se odneti moglo. U arhivama Srbije nije sačuvan nijedan dokument o gradnji pruge na Šarganu za vreme Prvog svetskog rata. Ostale su barake, železnička stanica u Mokroj Gori, potporni zidovi od crnog kamena, štura svedočanstva savremenika i spomenik kraj tunelskih vrata; ostala je na spomeniku „poruka“ ispisana izbledelom nemačkom goticom koju ni danas niko ne ume da „pročita“.
Rade Poznanović u svojoj knjizi „Rusi među Erama“ podseća da je trasa ove nazavršene pruge bila umnogome drugačija od one koja je kasnije prihvaćena i decenijama služila. Austrijska trasa išla je onuda kuda sad prolazi automobilski put od Užica za Višegrad. Pa ipak, trasa za devet kilometara pruge od Vardišta do podnožja Šargana pripremljena je za buduće graditelje.
Izgradnja je nastavljena po završetku Prvog svetskog rata, bez bala pod maskama u sutonu dvoglave Monarhije.
