Četvrti deo: EKSPLOATACIJA PRUGE U MEĐURATNOM PERIODU
Tu 1925. godinu u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca obeležila je politička nestabilnost, ali i let prvog aviona izgrađenog u Beogradu, vraćanje Negoševih kostiju u obnovljenu lovćensku kapelu, osnivanje Tehnološko-metalurškog fakulteta u Beogradu, i prvo izvođenje baleta „Labudovo jezero“ u prestonici… Među najznačajnije događaje 1925. godine svakako treba uvrstiti i puštanje u saobraćaj dve pruge – krajem jula, otvaranjem deonice Gračac – Knin, završena je Lička pruga, čime su železničkom vezom povezani Zagreb i Split. Nešto ranije, krajem januara, završetkom deonice Užice – Vardište, uspostavljna je železnička veza Srbiju sa Sarajevom i jadranskom obalom.
Pruga preko Mokre Gore je završena i predata na upotrebu 25. januara 1925. godine. Ispunjeno je davno obećanje o povezivanju prugom Beograda sa primorskim gradovima.
Voz na pruzi uzanog koloseka, od naroda nazvan „ćira“, tutnjao je Šarganom prelazeći sa srpske na bosansku stranu planine. U našim krajevina ona je nazivana „sarajevskom prugom“, dok se u Bosni pominjala kao „istočna pruga“.
Na polasku prvog voza ka Sarajevu, u rano jutro 25. januara 1925, na železničkoj stanici u Užicu okupio se veliki broj građana. Izvedeni su i đaci svih užičkih škola. Održani su govori i recitacije. Taj događaj mnogima je ostao u sećanju i po velikoj hladnoći zbog čega su mnogi jedva čekali da se svečanost završi da bi otišli kućama.
U vozu koji je iz Užica pošao u 6.45 sati bile su brojne zvanice, između ostalih ministri Andra Stanić, Marko Trifković i Miša Trifunović, general Kalafatović… Sutradan je u listu Vreme objavljen opširan članak pod naslovom „Prvi veseli voz od Užica do Sarajeva kroz 142 tunela“, ilustrovan fotografijama mosta na užičkoj plaži i stanice Mokra Gora, u kome se, pored ostalog, kaže:
„Klicanja i pozdravi Užičana pred stanicom i po ulicama probuđene varoši bilo je istinsko i svesrdno, i ako varoš ne dobija onoliko materijalne koristi, koliko Bosna, ili Dalmacija, već postaje tranzitno mesto. Ali, Užičani su znali da je ova pruga veza sa Bosnom i da je tuda bio decenijama željeni «put za Bosnu», ispisan na jednoj kapiji grada, zbog koga je Austrija strahovala.
Jedan iskićeni voz klizno je brzo i sigurno preko zamrznutog terena pored Đetinje i ostavio daleko četinare Zlatibora.
Na prvoj stanici Štapari (nekoliko imena mesta pogrešno su napisana, prim. a.), bili su izašli pred voz đaci iz sela sa učiteljem. Jedan mališan, popevši se na stolicu pročitao je nekoliko iskrenih pozdravnih reči u ime onih budućih, koji će prugom uživati plodove rada svojih otaca. Bilo je dirljivo videti male pored starijih seljaka koji su se sećali možda u duši kako je starac prorok govorio nekada da će vatrena kola proći tuda na Kremane i sada su doživljavali zaista da voz počinje pištati kroz njihovo malo, zabačeno i siroto selo.
Voz je prošao kroz stanicu Brutke, pa Biosku, sa iznetom zaleđinom pršutom i kajmakom. Penjali smo se dalje stalno ka Šagranu, kroz pejzaže tako romantične, pune snega, sunca i četinara kao u Švajcarskoj, ali puste i gluhe, bez kuće i ptice, kao sibirska pustošina. Nizao se tunel za tunelom, vijadukt za vijaduktom. U našem novinarskom salon-vagonu poveo se razgovor o sigurnosti takve pruge. Inženjeri koji su je gradili smejali su se svakom strahovanju, razbijajući svaku famu o opasnostima posle šarganskih tunela. Prilikom spuštanja niz Mokru Goru pomenuli su nam, da je tuda izbačeno 3000 vagona cementa, da bi se ovaj put učvrstio za duga vremena. Dvadeset i sedam mrtvih radnika, koji su ovu prugu gradili i našli smrt, jedine će biti žrtve.
Išli smo već kroz sneg. Pored pruge na stanicama jedna masa Rusa, radnika na pruzi, dočekivala nas je radosno i njihove žene držale su na rukama mali decu sa očima tako rusko plavim, da je nemoguće u sred Jatara, ispod Šargana, ne misliti sa bolom na veliku Moskvu.
Voz je već bio veseo. Posle pozdrava na svakoj stanici, posle prangija, deklamacija i horskog pojanja i posle uživanja krov otvorene prozore u divnom aromatičnom vazduhu, u suncu i slapovima, voz je najzad dohuktao do granice Srbije i Bosne. Tu, na stanici Vardište, posle lepog ručka, zaigralo je jedno kolo radosti, kolo vilovito i okićeno, kolo narodsko… Kolo je bilo razdragano i dugo, da se jedva voz odvojio od Vardišta i pošao teritorijom Bosne pored džamija i pored prozračne i krive Drine.“
Prvih godina po povezivanju Užica sa Vardištem, na „sarajevskoj pruzi“ saobraćala su dva para putničkih vozova. Iz Užica se ka Beogradu moglo u 7.20 i 20.10 sati, a ka Sarajevu u 9.45 i 22.18 sati. Tridesetih godina uveden je u saobraćaj mešoviti voz koji je ka Višegradu polazio u 13.30 sati. Nešto kasnije saobračaj je pojačan na četiri para putničkih vozova, ka Sarajevu u 1.01, 6.44 (putnički), 13.36 (mešoviti) i u 16.28 (brzi), a prema Beogradu u 0.19, 5.56 (putnički), 13.18 (brzi) i 17.44 (mešoviti). (Mešoviti voz imao je tri vagona sa kupeima, a ostalo su bili teretni vagoni.)
Na novoizgrađenom delu „sarajevske pruge“ najveća stanica bila je Šargan-Vitasi. Imala je četiri koloseka kao i trijanglu za okretanje lokomotiva. U stanici se nalazila i jama za čišćenje lokomotiva. Bila je na 255. kilometru pruge (od Beograda), na najvišoj nadmorskoj visini od 806 metara iznad mora, na pruzi Užice – Višegrad. Odmah iza stanice, u pravcu Jatara, nalazi se tunel „Aleksandar I“, sa 1.666 metara najduži tunel na pruzi uskog koloseka Beograd – Sarajevo. Tunel je presecao vododelnicu sliva Zapadne Morave i Drine. Od stanice Šargan-Vitasi prema stanici Jatare je i najveći pad od 18 promila, a prema stanici Kremna taj pad je 14 promila.
Zbog male širine koloseka (760 mm) i nepovoljne konfiguracije terena kroz koji je trasa prolazila, prosečna brzina „ćire“ je bila mala (prvobitna brzina bila je 25 km. na čas), na pojedinim deonicama dozvoljena brzina je bila tek 30 km/h. S vremenom su ispravljane oštrije krivine i brzina je povećana na 40 km, a tu je stigao i rat. Popravke pruge su vršene i posle Drugog svetskog rata, tako da je završila svoj život sa 60 km na čas.
Svaka lokomotiva imala je broj i šifru. Da li je sa kočnicama ili bez kočnica. Vagoni su spajani vakum cevima, a zakačivani „osmicom“ – kovanim metanim spojnicama u obliku broja osam.
Za zimski period, „Ćira“ je imao napred grtač snega, ali to nije pri velikim snegovima bilo od pomoći. U decembru 1925. godine Vreme izveštava da je putnički voz 6272 ostao pod snegom 40 časova i tek je uz pripomoć vojske oslobođen belog prekrivača i dovučen do Kremana. Kada su tri „pomoćne“ lokomotive krenule da očiste prugu, veoma brzo su ostale zavejane, sneg je „pretrpao“ lokomotive te su se one ohladile i nisu mogle dalje, zbog čega je saobraćaj dugo bio u prekidu.
Na pruzi su saobraćale različite parne lokomotive. Na početku lokomotive serije 72 a od tridesetih godina XX veka serije 83, koje su kod nas najpoznatije i sinonim su za „ćiru“ na „sarajevskoj pruzi“. (Jedan primerak iz ove serije (83-173) danas pripada voznom parku Šarganske osmice i razvija brzinu do 35 km/h. Ona je kulturno dobro kao i još nekoliko primeraka koji su deo Odeljenja uzanih pruga Železničkog muzeja u Beogradu smeštenog na železničkoj stanici u Požegi. Serija lokomotiva broj 85 građene su od 1941. godine, u saobraćaj su uvedene posle Drugog svetskog rata, bile su veće i dostizale brzinu do 50 km/h. Jedan primerak se danas nalazi ispred železničke stanice u Čačku kao kulturno dobro.)
Vozovi su imali vagone prve i druge klase. Iza lokomotive išli su putnički vagoni, bez kupea, drvene klupe do prozora sa po tri sedišta a iznad prtljažnik. Bilo je i mešovitih kompozicija (teretni i putnički) – tri vagona sa kupeima i ostali teretni vagoni.
Godine 1930. uveden je vagon-restoran, vlasništvo Internacionalnog društva „Wagon-Lits“.
„Leteo“ je ovom prugom i “Ludi Spaho“. Uveden je 1938. godine, saobraćao je na relaciji Beograd – Zelenika, odnosno Dubrovnik. Bila je to kompozicija od tri vagona u srednjem je bio restoran, a naprijed i nazad motorna lokomotiva, koje su razvile brzinu oko 40 km na čas. Zbog tih „vrtoglavih brzina“ dobija nadimak ,,Ludi Sarajlija“, dok mu se još jedan nadimak brzo nadovezao ,,Spahin voz“, po Mehmedu Spahu, tadašnjem ministru saobraćaja, koji je uvođenjem ovog voza gledao da što bolje poveže svoj kraj (Sarajevo) sa ostatkom države. Ovaj dizel-motorni voz imao je sedišta prvog (23) i drugog razreda (66), a u srednjem vagonu postojao je i mali bife. Ukoliko bi se koristile usluge ovog voza od Beograda do Dubrovnika se stizalo za 16 časova i 35 minuta, dok je standardnom vozu sa parnom vučom za istu relaciju trebalo 24 časa. Bio je to voz za gospodu, obični svet se njime nije vozio jer je karta bila skupa.
Za „Ludog Spahu“ vezana je priča po kojoj su Mokrogorci, pripisujući zasluge za zamenu parnjača motornim vozovima ministru Spahu, to ovekovečili stihovima: „Bog da živi Spahu i njegovu dinu/što bez dima napravi mašinu“. S bosanske strane stihovi su bili malo drugačiji: „Hvala Spahu i njegovom dinu, što nabavi bez dima mašinu!“
Krajem tridesetih godina (1938.) nabavljene su garniture motornih vozova za putnički saobraćaj na deonici Beograd – Sarajevo – Dubrovnik i one su vozile do 60 km/h.
U međuratnom periodu nije bilo lokalnih vozova koji bi povezivali Užice sa, na primer, Čačkom ili Višegradom. Putnički vozovi saobraćali su isključivo na relaciji Beograd – Sarajevo, jedan brzi, dva putnička (noćni i dnevni) i jedan mešoviti voz. Kada je uveden motorni voz na relaciji Beograd-Dubrovnik on je značajno samnjio vreme putovanja (do Beograda oko pet sati, a za oko pola sata brže se stizalo do Sarajeva), ali ovaj voz za lokalno stanovništvo nije imao značaja jer je stajao samo u gradovima.
Ova, kao i druge pruge uzanog koloseka, imale su svoje osobenosti koje valja pomenuti.
Stanice su imale telefon i telegraf, koji su se nalazili u kancelariji otpravnika vozova. Telegrafski saobraćaj je informisao, od stanice do stanice, gde je poslat voz.
Pored stanice bili su pomoćni objekti, kao i deponija za ugalj sa rampom za utovar u „ćiru“.
Vodostanice i ložionice bile su vrlo bitne tačke na železničkoj mreži. Ložionice su služile da se u njima založi vatra i zagreje voda koja će pokrenuti parnu mašinu u lokomotivi. Pre nego što se lokomotiva pokrene ona mora jedno vreme, u zavisnosti od veličine kotla, da se loži i zagreje unutra u samom ložištu lokomotive.Važna karika u tom lancu je vodotoranj u čijoj kupoli je rezervoar, a okružuje ga čitav podzemni vodovodni sistem. Vodostanice su bile izgrađene na nekoliko mesta pored železničkih stanica. Voda se crpela iz reka za sipanje u „ćirine“ kotlove. Pojavom dizel lokomotiva i motornog voza, do 1968. godine smanjuje se korišćenje vodostanica, jer su ti, novi vozovi koristili naftu kao pogonsko gorivo. Tako se potiskivao i „ćira“ iz upotebe.
Signali uz prugu su bili stalni, prenosivi, ulazni, izlazni i putokazni. Stalni signali su bili pre ulaza u stanicu 300 do 400 metara. Imali su svetlosne fenjere crvene i zelene boje. Crveno – nije dopušten ulaz u stanicu, zeleno – slobodan ulaz na stanicu. Ako je stanica zauzeta -zatvorena, voz je morao čekati. Signal je tada položen vodoravno. A kada treba da voz uđe podignut je u vis. Bio je na metalnom stubu do tri metra visine, sa fenjer lampama crvene i zelene boje. Signali su se regulisali sa koloturom i žicom iz železničke stanice. Da bi bili neprestano u funkciji, svaku veče se sipao gas i petrolej. Prenosne (ručne) signale nosilo je pružno osoblje noću – crveni i zeleni fenjer.
Stanični pregledači kola su pregledali da li su kočnice u redu kad mašinovođa zakači lokomotivu. Pregleda da li „ćira“ i vagoni imaju dve ili četiri osovine, brojeve i oznake za kočnice. Pokuca osovinu vagona i oseti u zvuku gde je vagon zakočen. Taj bi se vagon isključivao iz saobračaja i popravljao u železničkoj radionici.
Po spajanju pruge sa Vardištem, u Užicu je, umesto skromne radionice, podignura radionica sa kolnicom, sa opremom za sve vrste hitnih, ali i remontnih radova na lokomotivama i vagonima, koja je počela sa radom 1926. godine.
Za razliku od godina gradnje, kada je hiljade radnika „okupiralo“ Kremna, Mokru Goru i Vardište, po izgradnji pruge nastupile su mirnije godine. Oko 500 meštana sela kroz koje je pruga prolazila iskoristilo je priliku da se zaposli na železnici. Oni su umesto ratara, stočara, rabadžija, drvoseča, postali skretničari, kočničari, čuvari pruge, čuvari prelaza, ložači, nadzornici pruge… Najvažniji poslovi (šefovi stanica, otpravnici vozova, mašinovođe…) bar u prvim godinama eksploatacije pruge, poveravani su proverenim kadrovima koji su dovođeni iz drugih krajeva Kraljevine.
Tokom zime saobračaj prugom ugrožavali su visoki snežni nameti zbog čega je često organizovano lokalno stanovništvo na rasčišćavanju pruge. Drugi problemi javljali su se leti kada su, tokom sušnog perioda, varnice iz „ćirine“ lokomotive izazivale požare. Zbog toga su na najkritičnijim mestima pored pruge postavljani čuvari, a stanovništvu je nalagano da sakupljenu letinu mora ostavljati najmanje 100 metara od pruge. Nekoliko godina pre Drugog svetskog rata, pošto je železničko zemljište preko Šargana bilo potpuno ogolelo, krenulo se sa pošumljavanjem bagremom, američkim jasenom i brestom, ali je rat sprečio završetak posla.
Narod je prugu koristio, prevozila ga je svakodnevno, pružala mu zapošljenje, odezbeđivala hleb. Istovremeno, prolazak železnice ubrzao je industijalizaciju mesta uz prugu, prvenstveno je izgrađen veliki broj strugara jer je masovno eksploatisana šuma. Pruga je imala neprocenjiv značaj, omogućivši lak transport drveta, ali i rude, kamena, poljoprivrednih proizvoda.
Odmah po povezivanju pruge, u martu 1925. godine, list Vreme izveštava da je 400 vagona koji saobraćaju „potpuno nedovoljno da zadovolji potrebe celog kraja, pa su stigli novi teretni vagoni i šest novih, snažnijih lokomotiva“. Istog meseca Vreme beleži da „opadanju cena izvesnim artiklima na sarajevskoj pijaci“, što je posledica dolaska robe iz krajeva kroz koje je pruga upravo prošla. Tako je cena suvog mesa i kajmaka spala sa 40 na 28-30 dinara, sir je pojeftinio sa 10-12 na samo 5-6 dinara, dok su se umesto 2 dinara jaja prodavala za 0,75 dinara.
Prvu restoraciju na novoj pruzi otvorio je na železničkoj stanici Bioska kafedžija Milorad Sinđić, u drugoj polovini 1925. godine. Restoracije su zatim podignute na železničkoj stanici u Kremnima, pa u Mokroj Gori gde je stanični bife bio u vlasništvu Derva Sarajlije i njegove žene Florijane.
I razvoj turizma u mestima uz prugu dobio je na zamahu, a i do planinskih centara lakše se dolazilo. U avgustu 1928. godine, kremanski gostioničar Gvozden Moljković, na stranicama prestoničkog dnevnika Pravda, preporučuje „poštovanim posetiocima vazdušnih banja“ svoju gostioničarsku radnju u Kremnima, „udaljenu od železničke stanice svega 500 metara“.
Saobraćajne nesreće na pruzi uzimale su i ljudske živote, a najčešće su stradali pružni radnici i kočničari. Odmah po otvaranju pruge dogodilo se više iskliznuća vozova na 188. kilometru pruge Užice-Vardište zbog tehničke greške u projektovanju i izgradnji tog dela pruge. Kada je krajem decembra 1925. godine, na Šarganu, voz naleto da odronjeni kameni blok, ljudskih žrtava nije bilo ali je lokomotiva jako oštećena, a kompozicija je dotegljena do Kremana posle šest sati. U julu 1926. godine, prilikom manevra u stanici Šargan, šest vagona se odvojilo od kompozicije, jurnulo ka Kremnima i survalo se niz jedan nasip. Samo jedan vagon je bio ispunjen robom pa materijalana šteta nije bila velika.
Najteža nesreća na ovoj pruzi u međuratnom periodu dogodila se 3. aprila 1938. godine oko 3 sata po ponoći, između Šargana i Jatara. Putnički voz na relaciji Beograd – Sarajevo iskliznuo je iz šina zbog odrona kamena i zemlje na prugu. Pored lokomotive iz šina su iskočila službena kola i još dva vagona druge i treće klase koji su potpuno uništeni. Šest putnika je poginulo a 18 teže i lakše povređeno.
U međuratnom periodu, u tih 15 godiina eksploatacije pruge, malo šta se menjalo. Iz godine u godinu povećavan je broj vozova, naročito u teretnom saobraćaju, sa razvojem privrede i trgovine povećavao se i broj putnika, a verovatno najznačajnija promena bilo je uvođenje motornih vozova na „sarajevsku prugu“. Imali su mnogo prednosti u odnosu na „ćiru“ – bili su udobniji, prevozili su više putnika, bili su brži i što je, verovatno, najvažnije, posle vožnje u njima putnici nisu garavi izlazili iz vagona.
Projekat „Sto godina pruge Užice – Vardište: izgradnja, eksploatacija, ukidanje“ sufinansiran je od grada Užica. Stavovi izneti u podržanom medijskom projektu nužno ne izražavaju stavove grada Užica.
